用内功对抗内卷，用内行对抗内耗，轩辕之学铃轩2期最后一课
撰文 / 吴 静
编辑 / 张 南
设计 / 师 超
继第一站武汉、第二站大连后、第三站苏州、第四站上海、第五站深圳、第六站苏州，轩辕之学铃轩2期第七模块收官课程来到鱼米之乡——浙江湖州。
2023年4月15日和16日，30位来自全国各地的铃轩2期精英学员齐聚此次课程的上课地点——浙江和夏科技股份有限公司，聆听来自主机厂采购、研发等领域负责人和行业专家的现场授课。
轩辕之学2期学员、浙江和夏科技股份有限公司副总经理方桢和同学们交流▼
成立于2011年的和夏科技，基础业务是向国内外汽车及工程机械整车企业、零部件企业提供一流的测试技术、测试设备与测试咨询服务，已经建设了湖州市长兴总部基地、上海新能源与智能驾驶测试基地、武汉商用车测试基地、南通氢能动力测试基地、广州新能源与EMC测试基地、温州新能源汽车零部件测试基地等六大测试基地。
轩辕之学铃轩2期第七模块课程，德勤中国行业领导合伙人周令坤、岚图汽车CEO卢放、岚图汽车采购部高级总监罗志浩、奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、采购中心执行总监王厅、中国第一汽车集团有限公司研发总院常务副院长王德平等5位铃轩课程导师为铃轩2期精英学员深入分析了企业转型与新全球化等课题。
周令坤：中国车企如何走向世界
4月15日上午，轩辕之学铃轩课程导师、德勤中国行业领导合伙人周令坤围绕“转型和新全球化：中国车企跻身世界一流企业的制胜之道”主题与铃轩2期学员交流。他的分享分为两部分：中国汽车产业新形态和新挑战、车企走向高质量和可持续发展。
中国汽车产业的新形态和新挑战到底是什么？周令坤认为，新形态指的是中国引领全球电动智能化转型。新挑战主要有三方面：中国车企转型底座不牢固、跨国车企需要适应新的“中国周期”、外部不确定性成为所有车企面临的新常态。
周令坤表示，中国借助电动化转型弯道崛起，但判断实现弯道超车仍为时尚早：一方面产业质量和效益同规模不匹配，多数企业未能盈利；另一方面新能源汽车产业还需要接受海外市场的检验，但中国车企出海仍处于早期，未来破局需要新的全球化模式。
无论是产量还是销量，中国的新能源汽车目前占全球市场的一半左右，但过去十多年的补贴政策导致新能源汽车是一个温室下成长的一个产业。如果新能源汽车真的想成为一个真正能够持续发展的产业，那就一定要经受全球考验。
对比EV全球主要市场的渗透率，中国汽车市场最高为28%，其次是欧盟为23%，而美国市场仅为6.9%。再看2022年全球电动车车企销量排名，如果按照单体企业来看前10名的有6家是中国企业，尤其是比亚迪在2022年中国乘用车市场成为第一，全球只有特斯拉+德国三个车企在电动汽车里面排在前十。
在做大规模的时候，在中国市场也有很多特点，这些特点也让中国的新能源汽车一定程度上在全球是处于引领位置。比如在用户体验方面，在智能座舱、智能泊车、高速领航辅助驾驶、城市领航辅助驾驶等应用在中国非常普遍。
周令坤认为，据此判断中国汽车产业实现弯道超车仍为时尚早，其主要在两个方面：
一是中国智能电动汽车产业大而不强，规模和收益不匹配，仅少数企业跨越了盈亏平衡点。
全球跨国汽车企业基本上都是盈利的，收入规模也是普遍偏大的，反过来讲，中国的企业，无论是传统车企还是新能源创新企业，在营收规模和盈利能力方面还是有非常大的压力，除了像长安、吉利、长城等传统车企有比较薄的利润之外，更多的像广汽、理想、蔚小理基本上都是不盈利的，甚至说不盈利的规模还在放大。
当前，除比亚迪和特斯拉之外，多数新能源车企未能盈利，造车新势力亏损面继续扩大。与此同时，随着补贴退出、新车型研发、新技术加速应用等，车企仍需保持较高的资本开支需求。
二是出海是中国车企跻身为世界一流企业的必经之路，尽管初露峥嵘，但中国车企在海外市场的销量份额距离深耕国际化业务多年的主流车企仍有较大差距。“我们全球化的做法还是非常初级的，主要还是靠利用中国的低成本，靠整车出口和SKD出去的，日本车企、德国车企它在区域市场份额这么大，是因为他们大部分是全价值链的本地化。”
相较于国际车企，中国汽车企业销量仍以本地市场为主，海外市场对多数企业的销量贡献较低。周令坤表示，尽管中国车企近几年高调出海，但仅在澳大利亚、中东/非洲和南美地区的份额超过5%；在西欧、北美等成熟市场以及在东盟、印度等发展中市场的占比较低。相较之下，日韩车企全球化布局时间早且区域广泛，其中在东盟、南亚、北美等市场占据显著优势。
在以中国车企为主的维度谈了上述课题后，周令坤继续以跨国车企的角度继续探讨企业面临的新全球化的课题。
从2022年开始，在中国汽车市场，几乎所有的合资公司都面临份额下滑的挑战，尤其日本车企，去年三家日本车企在中国的市场占有率跌至22%左右，这是日系车企历史最低份额。在此背景下，周令坤认为，中国产业的新形态也给众多跨国车企带去挑战，企业亟需制定新的全球化战略，尤其是中国战略。
中国作为许多跨国车企的最大单一市场，在政治、经济、社会、技术和环境等层面发生着重大变化，给企业本地化经营带去新的风险和挑战。跨国车企需要重新审视其本土化战略，未来的成功将取决于能否管理众多的不确定性和风险，巩固运营能力，保持盈利和建立新的品牌形象。
汽车产业所面对的不确定性因素到底有哪些？技术研发、创新模式和外部环境是车企中长期面临的三大不确定性因素。
首先，产业内部，新兴技术的开发伴随着巨大的不确定性。例如随着高阶自动驾驶技术的演进，关键技术架构决策如果偏离方向将产生长期影响。此外，软件开发的复杂性也随着智能化功能的增加呈指数型上涨，对开发效率和开发质量提出巨大挑战。
其次，跨行业巨头入局造车，为行业带来不同的创新要素的同时，使得企业间的合作边界不断模糊。供应模式上，随着汽车功能复杂度的提升，传统的采购-集成的硬件开发模式被打破，将转向强调竞合关系的多方共创模式。
最后，外部环境方面，过去三年黑天鹅事件层出不穷，全球汽车产量因此减产超过1500万辆。
未来，不确定性将成为新常态，企业须重新思考未来的供应链模式。为此，企业要修炼内功，塑造韧性企业；参与外部竞争、打造全新出海模式。
卢放：新汽车产品与战略
4月15日上午，岚图汽车CEO卢放围绕“新汽车产品与战略”这一话题与铃轩2期学员交流。卢放拥有长达22年的汽车开发经验，他曾先后担任一汽-大众产品设计师、主管、经理，任职一汽期间，曾负责大众、奥迪、奔腾、红旗等品牌车型的研发工作。后赴东风集团任战略规划部专项技术总监，担任岚图汽车科技公司CEO。
卢放先从“新汽车发展路径”这一话题入手。100多年前奔驰发明汽车，它最开始解决的是运输问题，即把货物或人从A点安全运输到B点的问题。但是随着汽车工业的进步，汽车的工具属性开始发生改变。
从作为交通工具的传统车到以环保、科技为标签的新能源车，再到有着互联接口和第三空间全周期服务的智能网联车，最后到可以实现车路协同+数据一体预见式服务的新汽车，汽车还在不断演变。
“它是一个交通的载体，还是一个能源的载体、信息的载体、数据的载体，可能也是物联网上的一个节点，也是一个信息的终端。”卢放认为，随着汽车性质的改变，整个车辆的合作体系、开发体系，甚至消费者的用车体系和供应链都会相应发生变化。
基于场景与数据，实现生态化发展是决胜新汽车的战略制高点。
到底如何去构建一个生态？未来的商业模式是什么？未来我们的商业模式所需要技术上的基础是什么？卢放坦言，在过去一段时间里，岚图一直在思考这些问题。“我们也希望未来我们在市场上能够做到一些验证，但想构建一个生态确实很难，我研究华为构建手机的生态实际上用了十几年，但汽车的生态比手机更难构建。”
新汽车肯定要承载新的体验。在卢放看来，未来企业给用户提供的实际上是产品+软件。产品指的是传统意义上的狭义上的产品，再加上软件能够为用户提供新的产品，实际上这里面未来提供的就是服务+生活。
如何评判一项技术有没有用？在当前这种情况下，卢放认为，就是要看你所做的一项功能、一个体验能不能给用户节约时间。所以这里面实际上就是一个服务的问题，这些服务大概率都是要通过软件，通过智能驾驶软件、智能座舱的软件来实现。
卢放还表示，如果在智能座舱和智能驾驶的加持下，车一旦变成互联网的节点，能够形成车和车的连接，也能够形成用户和用户的连接，也能够形成用户和主机厂的连接，那随着新的连接的产生，新的商业机会可能也会随即而来。“新的商业机会实际上我认为就是构建新的未来工作的一种生态。”
原来汽车供应链都是供一些铁疙瘩，供一些塑料件这类东西，未来软件会变成供应链的时候会是什么样？未来，包括用户也会纳入到供应链当中来。卢放透露，预计今年9月，岚图的用户生态就可以开放，用户就可能会正式纳入这一环当中来，这也将进一步带来模式的改变。卢放表示，这个模式从原理上是对的，但是从成本上或者从效率上是不是对的现在还不知道，他们还需要做进一步的尝试。
没有哪一个汽车市场像中国这样内卷得如此严重，对于很多车企而言，生与死是摆在他们面前的急迫课题，所以可能很少人会去考虑更长远的战略上课题。
卢放认为，战略上的问题一定要考虑，“这个方向如果不考虑的话，有可能活下来之后也不知道再怎么活下去，可能不知道哪天接着就要死掉。在内部，如果原理正确，方向正确，我们下一步就要去考虑怎么去优化效率的问题。”
卢放坚定地认为车未来会变。“如果站在用户的起点去向前看问题和向后看问题，做一些战略思考，我们新汽车的产品战略框架，比如整车、产品、智能网联、用户体验可能都要做一些变化，在这里面一定要有一些技术上的基础来去支撑你未来能够实现这件事情。”
过去一段时间，岚图坚决地去做整车的平台化和模块化，去把软件从硬件里面解耦出来，去做软件的服务化，软件服务化之后实际上岚图做的是软件的模块化，在卢放看来，这能够保证未来企业有更多可能性。“岚图追光和岚图梦想家两款车，大家可能想象不到，一个MPV和一个轿车他们的零件有70%以上的同质化率。”
卢放强调，未来五年到十年，汽车行业还将面临一个重大变革期，因为现在很多技术路线不确定，无论是电池的技术路线还是自动驾驶的技术路线，智能网联的技术路线，包括动力的技术路线，未来这一段振荡期也会重塑汽车供应链。
供应链安全与重构
卢放之后，岚图汽车采购部高级总监罗志浩继续围绕“岚图供应链安全与重构”这一话题与学员展开交流。他的分享主要分为两部分：一是新形势对供应链安全的要求；二是如何重构供应链安全。
新能源汽车的发展已经是不可逆转的趋势，国内外各大车企和后起的新势力都在持续发力新能源汽车市场，竞争日趋激烈。同时地缘政治、战争冲突、全球疫情及自然灾害等复杂多变的环境和各种突发事件的不可控因素，对当前供应链的安全提出了越来越高的要求，新形势下需要重构更加安全可控的供应链体系。
针对如何重构供应链安全，罗志浩从四个方面进行了分析。
第一，供应商体系的安全。在罗志浩看来，一个成熟稳健的供应商体系是供应链安全的保证。岚图的供应商体系安全从采购流程、采购策略、供应商资源、供应商关系四个方面进行建设，力求打造一个安全、稳定的供应商体系。
其中，变革采购流程涉及两点：一方面是建设以用户为导向，建设敏捷、高效的服务型采购流程，压缩采购周期、提升采购效率。面对激烈的市场竞争，新能源车型投放的速度越来越快。有数据表明，平均研发周期已经由过去的4~6年缩短至2~3年，甚至更短，岚图通过优化流程，将定点周期最长控制在8周以内。
另一方面是构建数字化采购系统，打造一站式服务平台，开发“极简”交易模式，提高流程效率。截至目前，岚图已建立起涵盖供应商管理、供应商开发、合同管理、生产准备、成本管理等各环节的数字化采购系统，业务开展向信息化、无纸化转变。
第二，零件交付体系安全。其中涉及三方面：一是建立精益订货模式，通过采购订单平准化、需求计划一致性、供应链信息可视化、缩短采购周期、定制化安全库存，逐步实现精益订货；二是制定安全库存控制策略，基准安全库存和供应保障库存协同控制，适时调整；三是订单交付全流程管控，制定由远及近的层级预警机制，创新并完善物料追踪工具。
第三，零件质量体系安全。其中包括四方面：一是构建质量体系图，明确零件质量中期发展规划，引领岚图零件质量体系安全的工作方向；二是建立供应商质量体系标准（VQMS），量身定制新能源汽车质量标准；三是强化新项目投产活动，确保项目短周期的高质量投产；四是通过5个策略10种方法，确保质量稳定。
第四，物流运输体系安全。首先推行三种物流模式，构建物流网络——武汉本地及VMI中转库实施自取交付工厂；推行外地取货扩大化，构建外地自运网络；偏远供应商推进武汉本地设VMI中转库（供应商管理库存）。
其次是多渠道储备物流资源，这其中主要包括运输资源、仓储资源、核心建储、异常应急。
其中，核心建储方面，岚图导入芯片仓库具备50类风险芯片建储能力；高风险以及长周期零件98类进行核心建储；策划自有模组&电池包仓储6400㎡和物流方案。
罗志浩总结，岚图经过3年多的探索和实践，通过构建供应商体系、零件交付体系、零件质量体系、物流运输体系，正在全面打造具有高度韧性、可持续发展的良性供应链安全体系。
王厅：不垂直整合无法颠覆性超越
4月15日下午，奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、采购中心执行总监王厅围绕“垂直整合 供应链重构与安全”主题与铃轩2期学员交流，他的分享分为三部分：汽车产业变化、奇瑞公司发展与应对、垂直整合以重构供应链安全。
他从四个方面总结了汽车产业当下的变化：其一，碳达峰、碳中和已成为中国汽车行业的发展主线。这表明采购全过程都要实现一定程度的革新，融入可持续的采购标准和政策；另一方面，新能源和智能汽车发展成为助力碳排放实现的重要途径。
其二，新能源汽车赛道如火如荼。他分享了一组3月销售数据——新能源汽车产销分别完成67.4万辆和65.3万辆，同比增长44.8%和30.8%，而燃油车乘用车销量116.9万辆，是下滑9.9%。
其三，市场与技术的进步正在推动产业边界的重构。王厅预计，2025年新能源比例将超过50%，在此背景下，电池充放电、氢燃料、软件、OTA等都将发生变化。
其四，行业竞争格局与供应链发展格局正在悄然变化。在自主品牌领域，汽车依托于新能源，渗透率超50%，与此同时，新的跨界技术者将持续颠覆传统车企的优势地位。
面对行业变革，奇瑞如何发展、应对？接下来，王厅主要介绍了企业最新的新能源发展战略、新能源和智能网联的发展目标、整车平台、奇瑞五大战略分解以及采购与供应链环境的变化。
王厅表示，新能源汽车出来之后，整车厂的中心一定要发生变化。因为“新四化”带来三电软件芯片成本的增加，远远超出大家的想象。以整车为例，奇瑞目前三电、智能网联、自动驾驶的成本比重占到56%，与行业水平接近。
未来，软件的成本将会占到整车50%以上，对此，奇瑞内部的组织架构也进行了调整。“最近我们增加了数字化采购部，就是要研究软件的成本，芯片的成本，最近企业公司内部也在招聘这方面人才，希望以后把软件成本搞透。”王厅说。
讲了行业的变化，讲了供应链跟采购形势的变化，未来奇瑞公司供应链到底应该往哪个方向走？王厅明确表示，未来，奇瑞从敏捷、可控、增值、共赢供应链体系调整为敏捷、可控、开放、共赢供应链体系。
奇瑞公司供应链的过程经历了放开收缩再放开的几个阶段，中间奇瑞收缩了一段时间。“我们要保护奇瑞供应商的利益，这么大的蛋糕，如果说供应商控制在300家，可以保证每家都能够做大做强，后来事实证明这招做错了，本意是想把大家做大做强，后来发现当奇瑞供应商数量少的时候，大家是竞争不起来的，后来，又把供应链做了调整。”
王厅重点分析了深度垂直整合这一话题。
大家为什么要做垂直整合？王厅把表示，垂直整合的核心就是把零部件打散，把该掌握的掌握在自己手中，把该定义的定义在自己手中，其目的一是降本、二是提高确定性。“我今天所讲的整合都归结到最终要降成本降15%以上，降30%成本，如果不做这个整合，你们想实现15%是不可能的事情。”
在行业中，垂直整合做得最好的是特斯拉，王厅总结了特斯拉的三个要点：第一是第一性原理，第二是科技创新，第三是垂直整合。
马斯克曾说，与汽车公司相比，特斯拉的特点就是实现不可思议的垂直整合，汽车OEM厂商主要是用传统的供应基地，所以他们制造的产品基本上就像旧产品一样，因为他们都来自同一个供应商，而特斯拉要做的就是制造新的原料，新的零件，制造零件的机器，最终制造出独一无二的产品。而这种高度垂直整合能力，即为特斯拉的成本控制能力。
同样奉行垂直整合的还有比亚迪。比亚迪自己设计制造，早期有很大的困难和争议，最终都走过来了，比亚迪的汽车业务，包括焊接线、储装线、总装线，所有的汽车模具，甚至所有的比亚迪自己造自己培养的。
“这两家企业很早就推行了垂直整合，所以说，他们现在尝到了甜头，很多人不理解为什么比亚迪这么火，为什么特斯拉这么火，我可以告诉你，基本上这就是唯一的答案。“王厅表示，现在整个行业都在做垂直整合，不做垂直整合，一个企业想要实现颠覆性的超越是不可能的。
奇瑞怎么做垂直整合？王厅说，奇瑞选择了三大方向——技术整合、供应链整合、本地化整合。
第一是技术整合。王厅进一步分析了技术整合的痛点，设计不统一，软硬件不分离，品控一致性差，而奇瑞的举措是把设计透明，把软硬解耦，实现联合开发、平台共创。
第二是供应链整合。其痛点是企业面临职管能力参差不齐、采购成本不优、生产规模不集中，奇瑞的举措是整合最小的单元，单元通话、标准信息透明。
第三是本地化整合。实际上，奇瑞周边有很多子供应商、分供应商，但是王厅认真研究分析发现，这些供应商就是总成车间，很多东西如果不在本地，实际上如果本地没有完整的产业链，成本还是很难降下来。
“用我们的内功对抗行业的内卷，用我们自身的内行对抗行业的内耗。”王厅最后总结表示，汽车行业的变革，对汽车产业链重塑具有深远的影响，加强行业合作与资源整合，成为中国汽车企业高质量发展的必由之路。
王德平：新技术发展展望
4月16日上午，中国第一汽车集团有限公司研发总院常务副院长王德平围绕“红旗品牌研发创新及新技术发展展望”主题与铃轩2期学员交流。他的分享分为三部分：红旗品牌研发历程、红旗品牌创新成果、创新技术发展展望。
王德平1998年毕业于吉林工业大学汽车专业，工学博士，多年从事整车研发与管理，他亲历一汽改革历程，统筹新能源开发与研究等事项，在车型开发、技术创新方面有着扎实积累和丰硕成果，著有专著《电动汽车安全性设计》，SAE等核心期刊上发表科技论文20余篇；申报专利20余项，获汽车工业科技进步奖特等奖1项。
谈及红旗品牌研发历程，就不能不说中国一汽研发总院的前身。中国一汽研发总院的前身可追溯于1950年在北京南池子的汽车实验室，经过73年的积淀、传承和发展，当前主要负责中国一汽科技创新管理和技术创新研究，以及红旗品牌平台、整车、总成等开发工作。
目前，中国一汽形成“1+6+S”的整体研发布局。以长春为研发总部，打造北京、德国慕尼黑等6个创新研发中心，实现全球创新资源的实时共享、同步开发。
红旗品牌创新成果方面，一汽始终牢记总书记嘱托，掌控关键核心技术，树立民族汽车品牌，续写“风景这边独好”的大美篇章。
产品创新领域，实施民族品牌发展战略，加快跃迁成长步伐。红旗品牌完成4 大系列9 款车型的产品组合投产，覆盖纯电、混动及传统动力总成，创造了4年销量增长63倍的产业奇迹。
技术创新领域，实施阩旗技术发展战略，围绕“电动化”“智能网联化”等8 大技术领域，聚焦41 个重点技术方向，近两年来累计突破关键核心技术171 项，其中多项技术成果达到国际先进水平。
接下来，王德平主要介绍了一汽在电动化领域、智能网联化领域、造型新锐化领域、驾乘体验化领域、节能降耗化领域、安全健康化领域等方面的成果。
最后一个话题是创新技术发展展望。
谈及“三电技术”中的动力电池，王德平认为，动力电池是以高安全、高集成、超快充、高比能为总体发展趋势，通过高性价比体系电芯、高集成少件化设计、模块化设计降低动力电池系统成本。
电驱是以高功率密度、高效率、低噪声为发展方向，依托用户端需求推动，牵引新材料、新工艺、新结构及新控制方法等电驱动技术不断创新迭代；电控则是通过协调多总成实现极致高效、舒适和安全的整车性能，满足未来多样化动力系统集成和动力底盘一体化集成背景下的电控生态智能化、安全化要求。
此外，王德平还进一步分析了补能技术、燃料电池发动机、混动技术、智能控制、智能驾驶、智能座舱、智能底盘、智算芯片、操作系统等方面的技术趋势。
比如，在操作系统领域，王德平认为，未来车用操作系统国产化应用生态加速建立，对应用层提供统一的接口并逐步形成行业标准，进一步实现软硬解耦，支持下一代舱驾一体芯片，车云协同，保障全生命周期内整车功能持续创新。
铃轩私董会
教学相长，习学共进，这是轩辕之学推崇的办学方针。4月16日下午，进入到了定期的“铃轩私董会”环节。轩辕之学铃轩2期两位学员结合企业自身情况进行了案例分享和分组讨论。
率先做分享的是延锋国际座椅系统有限公司事业部总经理陈帅帅。延锋座椅服务客户涵盖国内外主流汽车企业，2022年实现年销售额295亿元，截至目前累计销售3797亿元，座椅板块人员约1.6万人。
“汽车市场我们到底跟谁走？”在分享的过程中，陈帅帅提出了目前遇到的困惑。当前，市场竞争空前激烈，机会稍纵即逝，对于如何选择合作伙伴，甄别主机厂发展前景等问题，导师和学员就这一话题进行了分享和交流。
北京中科慧眼科技有限公司CTO崔峰认为，企业在业务开拓过程中，应着重考虑三种类型不同的合作伙伴：
一是有销量的车企，这可以让企业有非常坚实的躯干；二是有高品牌溢价的车企，这可以树立企业的品牌，让企业有非常好的行头；三是头脑清醒的企业，这样的企业可能对于客户的需求，客户对于座椅的理解，它的理解会比较贴近于它的目标客户，跟它去学习怎么去定位产品的技术力还有发展方向，虽然量不大但是头脑是清醒的，这会让企业的身体更加强壮。
第二位分享的学员是苏州钧达车业科技有限公司总经理陆徐杨。总公司海南钧达汽车饰件股份有限公司成立于2003年，并于2017年在深交所挂牌上市。成立于2012年的苏州钧达车业目前负责公司所有汽车业务。陆徐扬详细介绍了其仪表板、保险杠、门内饰板等其他内外饰件制造业务，公司掌握先进的注塑、搪塑、包覆、喷涂、装配等工艺。
陆徐扬预测中国汽车未来3-5年将进入洗牌期，作为一家工艺型供应企业，当前的主要任务是活下来。但洗牌终究要结束，为了谋求长远发展，企业应如何进行业务拓展和转型？导师和学员就他所在公司的业务发展和困惑进行了分享和交流。
在陈帅帅和陆徐扬分享之前，作为此次课程的东道主，2023年4月15日下午，轩辕之学2期学员、浙江和夏科技股份有限公司副总经理方桢就公司的总体情况做了详细分享，并一起参观了长兴基地的转毂台架、高低温环境仓、阳光模拟试验室等项目。
2021年12月，轩辕之学铃轩2期在武汉举行开学典礼，到2023年4月16日在湖州划上句号，中途因疫情影响，整个课程历时3年。为了纪念这一重要时刻，轩辕之学校长贾可和学员们一起在和夏科技公司的院子里种下了9棵树。
聚是一团火，散作满天星，学业终有时，情分永难忘。光簇拥着光，轩辕之学打造最强汽车技术合作生态圈的征途还将继续。
交流汽车话题
巴菲特说汽车股碰不得，中国股民不信邪